中国高铁是哪国技术？
简单说，就是“引进、吸收、再创新” 首先，我国高铁最初的建设是遵循着“引进、消化、吸收、再创新”的路线进行的。 “引进”是指上世纪九十年代开始从日本引进时速250公里动车组技术和成套部件； 而后通过消化吸收再创新，实现了380公里牵引动力国产化，并研制成功了第一代“和谐号”CRH1A-A型动车组和复兴号。 “吸收”是指通过引进消化吸收再创新，掌握了高端装备制造的关键核心技术并成功实现自主设计制造。
“吸收”过程也是逐步提高的过程，一开始我们是照着日本的图纸进行仿制（也就是中速磁浮），后来逐渐加入我们自己的设计理念加以改进提升。比如，我们在日本高速磁浮列车的基础上，成功研制了新一代高速动车组，在时速400公里以上级别的高铁动车组领域跻身于世界先进行列。 再然后，我们又在高速动车组的基础上，进一步创新发展出重载货运动车组和双层载客动车组等新产品。
最后，我们再来看看今天复兴号的研制，作为国产化程度最高、技术标准最为全面的新一代高寒高温动车组，复兴号实现了标准列车的研制及出口转包商的目标，达到了国际领先水平。 可以说，没有二十多年前那段“引进、消化、吸收”的艰苦岁月，就没有今天我们复兴号驰骋纵横、逐鹿全球的辉煌！
中国的高铁并非照搬任何国家的技术，而是引进了世界各大顶尖技术，融合中国国情进行自主发展和创新。比如高铁车辆，中国从欧洲的德国西门子，法国阿尔斯通，日本东日本车辆工业引进了各种技术进行消化分解，然后自主研制生产，这些车辆的核心技术掌握在中国手上，车辆的信号牵引部件都是中国自主研制，而像一些小的部件依旧向其他公司进行采购。
轨道和路基技术方面则更多参考了日本的经验，高速铁路路基是影响列车安全、平稳、舒适度的重要环节。为了保证线路的平顺性、稳定性，路基在建设时，基底处理厚度达2.5米，填筑厚度达9-12米，相当于二三层楼房的高度，而且压路机进行碾压时的力度，相当于汽车以20公里/小时的速度通过时所产生压力的3倍。可以说高铁的路基是目前所有陆路交通中强度最高、最稳固的构筑物。
在铁路客运业务信息处理系统，调度信息处理系统，客票发售与预定系统方面，中国是从加拿大的泰雷兹集团引进的，同样消化分解加以中国模式进行自主研发，而后才有了如今先进的网络购票。铁路客票发售与预定系统简称铁路客票系统，采用以"预订、发售、管理"为主线的软件体系结构，主要由窗口发售系统、预订系统、自动售票系统、互联网售票系统、管理与分析等子系统构成。
而在动车运行控制系统和地铁ATO（列车自动驾驶）系统，中国从法国阿尔斯通和交通信号系统全球巨头美国交通技术公司引进了技术并加以自主研发创新。信号控制系统是高速列车的大脑与中枢神经，其可靠性、安全性是保证高速列车运行速度与安全的关键。
可以说，中国的高铁融合了各个国家的最先进理念和最先进科技，而后消化分解以中国国情进行的自主创新，才有了今天的中国高铁。
