中国高铁技术是谁？
说一个冷知识，G5和京沪高铁利用了在运量不足的情况下的速度差来赚钱了。 京港台线（即京沪线）是客货共线，普铁和高铁都在一条轨道上跑。
按设计，京港台线（含京沪高铁）的时速是300km/h，实际运营平均时速只有216.7km/h左右（2018全年数据，客车平均时速219.15公里，货车平均时速214.54公里）；而同时期建设的贵广客专设计时速也是300km/h（实际运营可能达不到），但是已经实现了跨局直通快速运行，也就是直达特快(D字头)列车通行。
根据《新建铁路工程可行性研究报告编制指南》中关于客运专线项目“考虑客运专线项目的永久性、全线贯通性和快速行车的要求，原则上最高时速不应低于350公里，个别线路若受地形地貌条件限制不能达到此时速的，也应力争达到300公里的最低时速”，以及《新建铁路工程初步设计与施工图设计文件编制规定》第二条中关于客运专线项目设计车速采用350km/h（预留高速度发展条件）的规定，可以认为在同等运量的情况下，二者在非直线段的长度是一样的，因为速度差正好等于这条线的运输能力（运量除以平均时速）。所以理论上讲它们花同样多的时间走完了同样的路程。 但是现实情况是 G5比京港台线（含京沪高铁）节约了很多的时间。这是因为G5只负责运送货物，不需要照顾到上下客的需求（虽然它也有座席但很少），这样它就只需要承担高速公路的责任，从而省去了不少不必要的停留时间（进出站停车，上下客，调头），一路绿灯（当然不可能完全没有红灯，但红灯时长会比京港台线短很多）。
按照国务院颁发的《促进交通运输高质量发展若干意见》中的要求，要大力推广电子客票，加快实现乘车“一码通，一证同行”，提高旅客出行质量和效率。因此随着未来电子客票的普及，货运列车也会享受到类似G5这样的快捷服务，运输效率将会再次提高。（当然这里忽略了因设备更新带来的时间增加或者由于道路施工等突发情况引起的延误等等）
铁路事业的发展是中国综合国力日益增强的标志之一。从绿皮车到蓝皮车，从时速四五十公里到三百多公里的铁路动车。在中国，高速铁路的发展历程仅仅用了十几年的时间。高速铁路是当代铁路技术发展的结晶，是中国铁路人的骄傲。
2017年底，全国铁路营业里程已达12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里。从无到有，从追赶到引领，从“四横四纵”到“八横八纵”，再到京沪高铁、兰新高铁、宝兰高铁、西成高铁等一大批重点项目的运营，中国铁路以领跑世界的加速度，进入了一个新的时代。
“从1986年开始研究到如今中国成为高速铁路强国，我见证了中国铁路发展史上的黄金30年。”作为我国铁路机车车辆技术主要创建人之一的傅志寰，曾任铁道部总工程师、铁道部副部长，现任中国工程院院士，是我国著名的机车车辆专家，他见证了中国铁路30年的飞跃发展。
“20世纪80年代末至90年代，我国经济已发展了一段时间，各方面实力逐渐强大。这个时期，国家提出‘科教兴国’战略，提出要重视科学技术的发展。”傅志寰回忆道，正是在这样的时代背景下，他参与了制定铁路长远发展纲要的研究工作，并在1990年提出了关于铁路电气化、重载、快速和高速的研究设想。
为实现铁路快速客运发展，1989～1991年，傅志寰组织开展了“我国主要干线铁路客运高速化技术经济研究”，提出用10年时间在京广、京哈、陇海、沪昆4条干线部分路段率先实施快速化，旅客列车运行速度达140公里/小时以上，其中京秦段近期可达160公里/小时，为“四纵”快速客运网雏形。
“在研究的过程中，我们提出了10年~20年内铁路客车速度分层次逐步提高。”傅志寰介绍说，分层提速的理论提出为“时速l20公里普通快速”“时速140公里~160公里部分高速”和“时速200公里以上高速”三级速度目标值奠定了理论基础。
2017年9月21日，在京沪高铁提速达350公里/小时，高速铁路已经成为国人的“公交车”。在“中国智造”的高速铁路里程不断加长的同时，高速铁路技术也越来越成为中国铁路“走出去”的新利器。截至目前，印度尼西亚雅万高铁、中老铁路已开工建设，中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段、马来西亚-新加坡高铁等项目正在加快推进，俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线等项目前期工作正在积极开展。
傅志寰认为，从技术层面来说，中国是“世界铁路大国”，既有铁路运营里程、新建铁路里程、时速200公里及以上铁路运营里程、客运量等主要指标均已跃居世界第一。中国高速铁路总体技术水平也已进入世界先进行列。
