中国高铁技术是谁？
说一个冷知识，G5和京沪高铁利用了在运量不足的情况下的速度差来赚钱了。 京港台线（即京沪线）是客货共线，普铁和高铁都在一条轨道上跑。
按设计，京港台线（含京沪高铁）的时速是300km/h，实际运营平均时速只有216.7km/h左右（2018全年数据，客车平均时速219.15公里，货车平均时速214.54公里）；而同时期建设的贵广客专设计时速也是300km/h（实际运营可能达不到），但是已经实现了跨局直通快速运行，也就是直达特快(D字头)列车通行。
根据《新建铁路工程可行性研究报告编制指南》中关于客运专线项目“考虑客运专线项目的永久性、全线贯通性和快速行车的要求，原则上最高时速不应低于350公里，个别线路若受地形地貌条件限制不能达到此时速的，也应力争达到300公里的最低时速”，以及《新建铁路工程初步设计与施工图设计文件编制规定》第二条中关于客运专线项目设计车速采用350km/h（预留高速度发展条件）的规定，可以认为在同等运量的情况下，二者在非直线段的长度是一样的，因为速度差正好等于这条线的运输能力（运量除以平均时速）。所以理论上讲它们花同样多的时间走完了同样的路程。 但是现实情况是 G5比京港台线（含京沪高铁）节约了很多的时间。这是因为G5只负责运送货物，不需要照顾到上下客的需求（虽然它也有座席但很少），这样它就只需要承担高速公路的责任，从而省去了不少不必要的停留时间（进出站停车，上下客，调头），一路绿灯（当然不可能完全没有红灯，但红灯时长会比京港台线短很多）。
按照国务院颁发的《促进交通运输高质量发展若干意见》中的要求，要大力推广电子客票，加快实现乘车“一码通，一证同行”，提高旅客出行质量和效率。因此随着未来电子客票的普及，货运列车也会享受到类似G5这样的快捷服务，运输效率将会再次提高。（当然这里忽略了因设备更新带来的时间增加或者由于道路施工等突发情况引起的延误等等）