日本船运中国多少日元？
这个问题的本质，可以描述为“海运成本如何影响货主的决策” 这里先给结论，再分析逻辑： 海运成本的影响是递减的（由上游到下游） 对最终消费者的影响最微弱；对中间企业次之；对上下游都有的企业影响最大 首先，我们考虑一个极端情况。假定运费上涨10倍，即海运费涨到2800美元/TEU（40英尺集装箱）。根据各方的新闻报道，这是一笔巨额费用，甚至可能会造成部分产业链上的企业倒闭。 但实际上，按照马士基等全球知名航运公司的预测，这仅仅使运费上升至疫情前水平的1/3左右。对于国际贸易而言，影响并不算很大。
接下来，我们看看在运费上涨情况下，各个环节参与者的做法。 这是一种最理想化的处理情况的思路，即在运费上涨的情况下，各环节参与者分别采取相应措施，把运费上涨的影响降到最低。 在实际中，这种情况是不会出现的。因为很多因素会影响决策的准确程度，比如预期、政策等因素。但是在理论上，这是一种最优的处理方案。
假设一个贸易从A地到B地，目前运费价格是1000元人民币/吨，关税15%；假如涨到5000元/吨，则关税上升至20%。如果进口方是外资企业或者国有大型企业，一般会存在关务或贸易合规部门，负责与海关、税务等部门沟通，掌握最新的政策和实务操作，因此决策相对较为准确；而对于中小型企业来说，由于信息不对称，很有可能多交关税而浑然不知。
不同规模的企业在对待相同问题时候的处理方式可能完全不同，而规模较小者很可能为了节约成本而冒较大的风险——这在经济学上被称为“棘轮效应”。
运费的影响是逐层递减的。对供应链条的末端消费者影响最小；对中间环节的企业影响居中；而对上下游都有的企业影响最大。
中国船舶工业总公司和日本三菱重工业公司22日就三菱重工等三家日方公司对7·9撞船事故给中国132海员造成的损失和痛苦进行赔偿达成了协议，日方一次付给中方40亿日元（折合人民币4．5亿元）。
三菱重工业公司、三菱商事株式会社和三菱电机株式会社22日向中国船舶工业总公司递交了书面意向书。意向书中对造成事故的原因和给中国132名海员造成重大损失和痛苦表示歉意，对7·9撞船事故给海员和海员家属造成的痛苦表示深切慰问。意向书中说，为了对事故造成的损失进行赔偿，日方经过反复研究决定一次付给中方40亿日元。
中国船舶工业总公司代表孙英儒在签字仪式上说，这次事故给中国的132名海员造成了巨大损失和痛苦，也给他们的家属留下了终身难愈的伤心。为使今后不再发生类似不幸，必须使人们对7·9撞船事故引以为戒。他说，从这个意义上讲，日方能够对事故作出反省，向中方表示歉意和慰问，对损失进行一定的赔偿，达成这一协议，是令人满意的。
三菱重工业公司专务董事中村直明说，这次事故是由于我们船上人员驾驶操作上的过失造成的，日方深感责任重大。事故发生以来，日方对事故经过、原因等进行了调查、分析，并对赔偿问题作了反复研究，经过友好协商，达成了这一协议。
在友好协商中，中国船舶工业总公司为表示对7·9撞船事故中牺牲海员和亲属的哀悼，对日方的损失和困难予以体谅，对日方所提赔偿方案进行了减让和放弃，在此基础上双方达成了协议。
中国船舶工业总公司船舶修理局局长程祖伟、中国船舶工业总公司生产安全部主任王玉海签署了协议书。日方代表中村直明、三菱商事株式会社专务董事松崎正雄、三菱电机株式会社专务董事高桥义和、三菱重工常务执行专问金坂正幸以及日本外务省、海上自卫队、日本驻华使馆的代表也签署了协议书。协议书由中日双方代表代表中日双方签字。
7·9撞船事故发生于日本时间7月9日5时30分，在日本东京湾千仓水道南口距横滨港13海里的日本海上自卫队横须贺基地南15海里处。当时中国“阿芙乐尔”号和“阿波龙”号修船组拖轮在护航船“长航监理一号”的保护下通过预定航线向东航行。在距中国船队四五千米处的日本海上自卫队直升机驱逐舰“鞍马”号从正前方突然高速驶来，与中国船队相撞。
