高铁基金流向哪里？
作为曾经参与过京沪高铁建设的人，可以很明确的告诉LZ，国家修筑铁路是不会赔钱卖的！ 可能LZ不知道，铁路建设的造价跟普通公路相比完全不是一个档次。以我们修筑的铁路为例，每公里造价大概4000多万，这样的成本是多少呢？ 拿几个例子来比较一下：
1. 京沪高速北京段新建路段平均时速80km/h，一公里造价7千万；
2. 北京六环高速造价169亿，一公里大约2.5个亿；
3. 北京机场快速路（四环路往北的一段）一公里不到1个亿；
4. 北京市区到副中心的道路建设项目，一公里约2.2亿人民币——这些都是北京近几年新修的高速公路或快速路的情况。 而京沪高铁一个小时的时速下，建造一公里花费的钱相当于修建一条市区的环形快速路或者扩建一个中型城市的外环快速了！
更不用说这是一条承载交通大动脉使命的战略性通道，很多设计是考虑长远，兼顾多种交通运输方式的。 除了造价高昂，铁路基建的另一项成本是占地多。以时速350公里的标准建设一条长度为1000公里的高速铁路，需要占地上千亩，这还是初步估算，如果涉及拆迁可能更大。这些土地一旦失去，很难再收回。 所以可以看到，无论是从投资金额还是占用资源来看，修筑一条高铁绝非像某些网友所说的这么轻松，国家在项目审批上也是非常慎重的。
最后简单说一下高铁亏损的问题。首先国家建铁总不可能让企业完全承担成本，毕竟这是一个公益性极强的基础设施。其次，国家修筑高铁并不是以赚取外汇和利润为目的，更多的意义在于拉动就业、促进地区发展，以及作为战略资产的重要性。 最后说亏损，京沪高铁虽然客流量很大，但考虑到线路成本和票价水平，确实存在着一定的亏损，但这并不代表着这个项目就失败了。要知道，铁路运输与其它运输方式最大的不同就在于其准公共产品的属性，它兼具着经济效益和社会效益双重使命。 所以从这个角度来讲，京沪高铁即使暂时亏损，但它的社会效益却是不可估量的，因为它开启了我国高速客车的时代，促进了经济发展和城镇化进程，而且也改善了环境。